• Sin Mexicana, líneas de bajo costo subieron 60% la venta de pasajes

Ariane Díaz

La Jornada, 26 de agosto de 2013

Desde que Mexicana de Aviación dejó de volar hace tres años, las aerolíneas de bajo costo incrementaron 60 por ciento la captación de pasajeros –Interjet fue la más favorecida– y las líneas aéreas internacionales lograron mayor volumen de tráfico y rentabilidad, según análisis de la Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA). En tanto, del Nuevo Grupo Aeronáutico, sólo la base de mantenimiento (MRO, por sus siglas en inglés) es la única empresa sobreviviente que genera ingresos, por lo que se ha convertido en “la joya de la Corona”.

Esta base de mantenimiento, que le da servicio a aerolíneas como grupo LAN-TAM y tiene una planta laboral de mil 300 trabajadores, ha mantenido su valor y también es motivo de pugnas, porque el grupo de Gastón Azcárraga la quiere recuperar. Sin embargo, su destino dependerá de lo que en las próximas semanas dicte la juez sobre el concurso mercantil.

El dirigente de los trabajadores de tierra, Miguel Ángel Yúdico, advierte que la base de mantenimiento, que es rentable, entre otras cosas, por su capacidad de dar servicio a una amplia gama de aviones de los principales fabricantes –Boeing y Airbus– “está en riesgo” pues “se están peleando por ella, porque lo demás ya lo tienen. Nos quitaron las rutas y slots, que son activos intangibles, pero valen mucho”.

Mientras, los nueve aviones propiedad de Mexicana de Aviación que están en garantía con Bancomext, se encuentran “listos para volar; de existir la posibilidad de hacerlo, podrían operar en unas cuantas semanas. Dicen que son aviones viejos y sin mantenimiento pero no es así, aquí nos aseguramos de que estén en perfectas condiciones”, asegura Jorge Jácome, gerente de MRO. Desde 2010 se ha dado servicio a dichos aviones (dos en la base de Guadalajara, Jalisco, y siete en la ciudad de México), cuyo costo se ha pagado con los recursos generados por la propia base de mantenimiento.

Los aviones, afirman Jácome y Yúdico, se encuentran en perfecto estado, a la espera de que haya recursos económicos y voluntad política para reactivar a la empresa. Todos los días técnicos y supervisores revisan las aeronaves. Las limpian, sellan puertas, ruedas y motores para protegerlos de la lluvia y el sol, y cada cierto tiempo los cambian de posición en el hangar “para que las ruedas no se achaten”, también se hacen “corridas” para mantener sus sistemas operativos.

Mientras continúa la disputa por la base, las aerolíneas nacionales se apoderaron de cerca de 30 por ciento del mercado que tenía Mexicana; el tráfico internacional que llevan a cabo las líneas aéreas del país descendió y el boletaje de las firmas extranjeras se incrementó de tal forma que sólo en el primer año elevaron de 15.7 a 18.1 millones el número de pasajeros transportados, según análisis elaborados por ASPA.

A pesar de las dificultades para sobrevivir, el MRO continúa operando “gracias a la colaboración de personal sindicalizado y de confianza, que ha renunciado a ciertas prestaciones desde que entramos en concurso mercantil”, asegura Jácome.

Con una superficie de 21 hectáreas ubicadas en el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México, el MRO es la base de mantenimiento más grande de América Latina y ello, aunado a sus capacidades y certificaciones, la convierten en “una de las más importantes” de la región.

Además de contar con la certificación de la Dirección General de Aeronáutica Civil, la empresa tiene el aval de organismos similares de Estados Unidos, Europa, Chile, Brasil, Argentina, Colombia, Ecuador y Perú, entre otros.

Filiberto Mejía es supervisor técnico del área de mantenimiento en línea y a tres años de que Mexicana quedó en tierra asegura sentir tristeza “porque los aviones están diseñados para volar; para nosotros lo bonito de terminar el trabajo es ver despegar el avión. Pese a todo, no perdemos la esperanza de volver a salir”.

De acuerdo con el conciliador de Mexicana, Gerardo Badín, en breve se presentaría un convenio concursal para Link y el MRO.

• Se cumplen 3 años del último vuelo; en tierra quedaron 8,500 trabajadores

Miriam Posada García

La Jornada, 26 de agosto de 2013

El último vuelo de Mexicana de Aviación ocurrió el 28 de agosto de 2010. Fue el MX866 México-Toronto sin regreso, porque el avión se entregó en Canadá, como se entregaron 99 más en otros lugares (se anexan ligas de youtube con grabaciones del vuelo hechas por los trabajadores vuelo 28 de agosto de 2010; MX México-Toronto).

La aeronave con matrícula A319XA-MXI partió a las 14:15 horas del aeropuerto Internacional de la ciudad de México (IACM). La tripulación y los pasajeros abordaron por la puerta de última espera 19D y desde entonces ningún otro avión de Mexicana ha vuelto a volar.

En tierra se quedaron 8 mil 500 trabajadores, una deuda por 17 mil millones de pesos y ningún responsable de la situación de la empresa, pero en contraste hay miles de acreedores, entre ellos Banorte, y el propio gobierno a través del AICM, Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA) y Bancomext, que mantiene los nueve aviones de la empresa bajo su resguardo en espera de que le paguen un crédito.

Tres años después Mexicana debe tres centavos de cada peso; el último grupo inversionista interesado en sacarla de concurso mercantil ofrece a los trabajadores 970 millones de pesos para liquidar al personal, y la justicia mexicana les volvió a negar uno de los muchos recursos que han promovido para rescatar su fuente de empleo al no concederles el pago del pasivo laboral que reclamaron mediante el cumplimiento del Convenio 173 de la Organización Internacional del Trabajo.

Sin embargo, el conciliador y administrador de Mexicana de Aviación, Gerardo Badín, sostuvo que no se puede afirmar que “estemos como al principio”. Hace tres años Mexicana debía cerca de 17 mil millones de pesos, “hoy debe tres centavos por cada peso; tenía todo tipo de aviones, hoy tiene un modelo de negocios con una sola familia, lo que significó acabar con siete u ocho inventarios y sobre eso tiene que optimizarse. Tenía los contratos de trabajo igual de pesados que los de Aeroméxico, tan es así que el contrato B en el que tanto insiste Aeroméxico es el que tenemos, el que negociamos con los trabajadores, esas son las aportaciones del concurso mercantil”.

La disminución de la empresa fue necesaria para reducir costos, para salir al aire tendría nueve aviones de más de 100 que fueron devueltos a los arrendadores, de los 86 puntos de ventas que había como sistema quedan cinco, ya no son tiempos de las salas VIP, y para empezar habría 17 rutas en contra de los cientos que los trabajadores reclaman como bienes tangibles o intangibles de la empresa junto con los slots.

 

• La conectividad aérea, cubierta en su totalidad

Nayeli González

Reforma, 26 de agosto de 2013

A tres años del cese de operaciones de Nuevo Grupo Aeroportuario, mejor conocido como Mexicana de Aviación, el mercado aéreo ha logrado recuperar sus índices de conectividad, además de un incremento significativo en el número de pasajeros en rutas nacionales e internacionales.

De tal forma que empresas como Aeroméxico, Interjet, Volaris, VivaAerobus, entre otras, han mantenido importantes índices de crecimiento desde del segundo semestre de 2010, toda vez que se incrementó su demanda de servicios aéreos ante la inactividad de la aerolínea en crisis.

Datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) indican que en los primeros seis meses de 2010, Nuevo Grupo Aeroportuario, conformado por sus filiales Mexicana de Aviación, Mexicana Link y Mexicana Click, contaban con al menos 28.7 por ciento de la participación del mercado doméstico, el segundo más importante después de Aeroméxico, que ostentaba 32 por ciento, mientras Volaris tenía 13.5 por ciento e Interjet 13.3 por ciento.

En tanto, VivaAerobus se adjudicaba solo 7.5 por ciento, Aeromar 2.5 y Magnicharters 2.2 por ciento.

Sin embargo, en los primeros seis meses de este año, ya sin la presencia de NGA, Aeroméxico mantiene el liderazgo en la industria doméstica, con una participación de 35 por ciento, y la que no solo ha incrementado su nicho de mercado, sino que además se ostenta como la segunda aerolínea más importante del país, es Interjet, con 26 por ciento, Volaris subió a 22, VivaAerobus ya alcanza 12, Magnicharters 3 y Aeromar apenas 2 por ciento.

En el caso del movimiento de pasajeros en rutas internacionales, hasta hace tres años Mexicana alcanzaba 64.9 por ciento, dejando apenas 27.9 por ciento para Aeroméxico y 6.6 por ciento a Volaris, entre otras con menores volúmenes.

No obstante, hoy, en un mercado donde ya no figura la mencionada empresa, toda vez que no ha podido retomar el vuelo, Aeroméxico mantiene al menos 52 por ciento del total, Volaris 20 por ciento e Internet 15 por ciento, entre otras con menores márgenes.

A pesar de ello, representantes del sector aseguran que las inversiones que hasta ahora han logrado ejercer las aerolíneas han permitido incrementar la oferta de servicios aéreos y la conectividad ha sido solucionada.

Sobre el tema, Carlos Almada, subsecretario de Transporte de la SCT, afirmó que las cifras que hasta ahora ya se presentan en tráfico de pasajeros y rutas ya son superiores a las que se tenían incluso antes de la salida de Mexicana, de la crisis económica o de la emisión de la alerta sanitaria en 2009.

“Afectó en su momento de manera severa la conectividad del país, sin embargo, las cifras muestran que en números absolutos de pasajeros en vuelo ya estamos en cifras ligeramente superiores.”

Ante el concurso mercantil que sigue la empresa desde septiembre de 2010, dijo que la decisión final deberá ser tomada por la juez, quien hasta el momento se mantiene evaluando las propuestas económicas de al menos tres grupos de inversionistas.

• El Senado mexicano analizará el concurso mercantil de Mexicana de Aviación

Americaeconomica.com, 26 de agosto de 2013

La comisión de Trabajo y Previsión Social del Senado ha decidido pedir un nuevo informe sobre el concurso mercantil de la compañía Mexicana de Aviación y sus filiales.

El Senado se reunirá también los próximos días con los titulares de la Secretaría de Comunicaciones y transportes, Gerardo Ruiz Esparza, y del Trabajo, Alfonso Navarrete Prida, para conocer más detalles sobre el tema. Así lo ha recogido Excelsior de los comentarios de Alejandra Barrales, senadora de la República y secretaria de la Comisión.

La senadora ha comentado que desde que empezó la legislatura el organismo lleva pidiendo un informe sobre el proceso de la aerolínea así como una mayor celeridad al proceso, pero no se han producido avances significativos.

 

A pocos días para que Mexicana de Aviación cumpla tres años sin volar, Barrales ha comentado que “el tiempo es uno de los principales temas a tratar en la sesión de esta semana, puesto que el conflicto solo se ha ido prolongando, los trabajadores no tienen ingresos y hay quien se está lucrando con las instalaciones”.

Por otro lado, el conciliador y administrador de la aerolínea, Gerardo Badín ha comentado que aún no se tiene un valor aproximado de la cantidad con la que se podría liquidar a los trabajadores.