• JAQUE MATE / Rival en el aire

Sergio Sarmiento

Reforma, 23 de julio de 2013

Hace unos días revisé por internet los precios de los pasajes para un vuelo a Tijuana. Como suele ocurrir, el nivel más alto era el de Aeroméxico. La tarifa más barata de esta empresa se elevaba a 3,489 pesos; Interjet cobraba 2,448 y Volaris 3,045.

Los precios cambian constantemente. Hoy seguramente son diferentes. El internet ha dado una gran transparencia a los pasajes y ha incrementado la competencia. Ha reducido también los precios en términos reales, a pesar del aumento en los costos de los combustibles.

Los altos precios de Aeroméxico no han dejado de tener consecuencias en un mercado muy competido. Aeroméxico tiene la ventaja del reconocimiento de su marca después de casi ocho décadas de operación. Aerovías de México, antes Aeronaves de México, fue fundada en 1934; sus actuales rivales, Interjet, Volaris y VivaAerobús, surgieron apenas entre 2005 y 2006. Sin embargo, Aeroméxico está perdiendo terreno no sólo frente a ellas, sino también ante Aeroméxico Connect, su propia filial.

La suspensión de actividades de Mexicana de Aviación en 2010 abrió nuevos espacios para las demás aerolíneas, pero Aeroméxico los ha aprovechado menos que sus jóvenes competidoras. La razón es el precio de sus pasajes.

En 2004 Aeroméxico transportó 9 millones de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales; esto representó el 20.7 por ciento de los 43.4 millones de pasajeros en el país. Para 2012, con 8.5 millones de pasajeros de un total de 58.8 millones, esta participación bajó a 14.4 por ciento, a pesar de la salida de Mexicana. Aerolitoral (Aeroméxico Connect), que en 2004 transportó 1 millón de pasajeros, el 11.1 por ciento que su hermana mayor, en 2012 alcanzó 6.2 millones de pasajeros, el 72.9 por ciento.

La declinación de Aeroméxico no ha terminado. En los cinco primeros meses de 2013 transportó 3.2 millones de pasajeros en vuelos nacionales e internacionales o 13.2 por ciento de los 24.2 millones de pasajeros totales del periodo (todas las cifras, DGAC).

Los altos costos reflejados en los precios son la razón de la pérdida de mercado. Si bien en estos momentos Aeroméxico tiene utilidades debido a la virtual quiebra de Mexicana, en el largo plazo está condenada a desaparecer si no ajusta sus costos.

Los sindicatos de pilotos y de trabajadores de tierra han aceptado ya que las nuevas contrataciones se hagan con condiciones similares a las de los competidores, aunque quienes ya están trabajando mantengan sus niveles de ingresos y prestaciones. Los nuevos empleados trabajarán al amparo de un contrato B; pero la Asociación Sindical de Sobrecargos de Aviación (ASSA), que aceptó para Mexicana un contrato B cuando esta empresa ya había dejado de volar, se ha negado a concederlo a Aeroméxico.

La empresa ha reiniciado el conflicto colectivo de naturaleza económica que suspendió tras la firma del nuevo contrato laboral con ASSA el 1o. de junio. Con este proceso pretende una reducción importante en el costo laboral. La empresa, sin embargo, no ha dejado de hacer planes para el futuro; de hecho, se ha comprometido a comprar 100 aviones Boeing de 2013 a 2022 con lo cual podría casi duplicar su flota actual de 110. Este 15 de agosto recibirá su primer Dreamliner 787.

Los abogados de ASSA afirman que es ilegal bajar el sueldo o las prestaciones a los trabajadores. Argumentan, además, que los contratos B son inconstitucionales porque violan el principio que establece que a igual trabajo debe corresponder un salario igual. Quizá. Pero si Aeroméxico no logra reducir sus costos y sus precios, terminará en el mismo basurero que Mexicana.

 

• Texcoco sería el lugar “más viable” para un nuevo aeropuerto

Miriam Posada García

La Jornada, 23 de julio de 2013

La Cámara Nacional de Aerotransporte (Canaero) considera que el lugar más viable para la construcción de un nuevo aeropuerto para la ciudad de México es Texcoco por razones técnicas, económicas y de viabilidad para los usuarios, aseguró el director del organismo, Guillermo Heredia. Destacó que la saturación del aeropuerto capitalino se mitigó con el “transparente” reordenamiento de los slots, pero advirtió que el crecimiento de operaciones por hora en los próximos años será muy escaso porque ya no hay margen. Destacó que las aerolíneas tienen compromisos por 20 mil millones de dólares para la compra de nueva flota, por lo que es urgente que se tomen decisiones sobre la nueva terminal.