• Mexicana: las discordias frenan vuelo

Jorge Arturo López Gómez

El Universal, 30 de julio de 2012

El tiempo avanza, las aerolíneas se fortalecen y Mexicana de Aviación continúa estancada, en zona de turbulencia y en espera del Certificado de Operador Aéreo (AOC, por sus siglas en inglés)

Son casi dos años, desde el 28 de agosto de 2010, que Mexicana de Aviación, la aerolínea más antigua del Continente Americano dejó de volar y aunque las acciones ya las adquirió Med Atláantica, no hay señales, al menos de que en el corto plazo, reinicie el vuelo.

El 11 de mayo de este año, cuando Med Atlantica firmó con Tenedora K y con el sindicato de pilotos una transferencia de acciones vía fiduciaria, el inversionista español Christian Cadenas estimó que Mexicana retomaría el vuelo antes de la temporada de verano. pero esta ya inició, los aviones siguen parados y de los dueños… ni sus luces.

Med Atlántica ya adquirió las acciones de NGA en una transacción fiduciaria, colocando los documentos en un fideicomiso y se informó que hasta que a Mexicana le comience a ir bien Med Atlantica saldará su deuda con Tenedora K.

Extrañamente el juez Felipe Consuelo Soto, rector del concurso mercantil y Jorge Gastellum, propietario de Tenedora K, revelaron previamente que el precio de las acciones había sido aprobado por Med Atlantica, y Cristian Cadenas estaba de acuerdo en pagar los 9 millones de dólares (mdd) y luego los 9 mdd más IVA por las acciones del Nuevo Grupo Aeronáutico (Click, Link, Mexicana y MRO).

¿Qué falta para que Mexicana vuele?

El regreso de Mexicana parece todavía muy lejano, faltan varios detalles que de acuerdo con las autoridades federales, Med Atlantica no ha cumplido, aunque por otro lado, los sindicatos de trabajadores (pilotos, sobrecargos y de tierra) han manifestado que lo único que hace falta es voluntad política de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y que ésta realmente coadyuve para que 8 mil trabajadores recuperen su empleo.

Para que el reinicio de Mexicana comience a fluir, el conciliador Gerardo Badín debe presentar al juez un convenio concursal con la firma de más de 50% de los acreedores que están de acuerdo en la restructuración de la deuda y que el magistrado la apruebe.

Ya cerró negociaciones con Aeropuertos y Servicios Auxiliares (ASA), pero todavía falta llegar a un acuerdo con Banorte, con Bancomext y con el Aeropuerto de la Ciudad de México.

Alejandro Valenzuela, director general de Grupo Financiero Banorte, reveló que NGA le adeuda alrededor de mil 300 millones de pesos (mdp), pero aseguró estar dispuesto a negociar en cuanto Med Atlantica compruebe su capacidad financiera.

Héctor Velázquez, director del AICM, asegura que Badín no ha negociado y reveló que la deuda hasta antes del concurso mercantil ronda 300 mdp por concepto de servicios aeroportuarios y Tarifa de Uso Aeroportuario (TUA).

Aparentemente las negociaciones van más avanzadas con Bancomext con cuya ronda los 900 mdp, y tiene en custodia nueve aeronaves, que está dispuesto a vender a una arrendadora para que ésta a su vez se los rente a Mexicana.

Como siguiente paso, los inversionistas deberán poner sobre la mesa, de una vez por todas, los 250 mdd que exige la SCT, cantidad que según la dependencia que encabeza Dionisio Pérez-Jácome, todavía no se comprueba de manera fehaciente, aunque el juez opine lo contrario.

Una vez que el juez apruebe el convenio concursal y el inversionista, que puede ser Med Atlántica, el minero Iván Barona o la Sofom Fides, satisfaga a la SCT con su capacidad financiera, el tercer requisito para que la compañía pueda volar, será del AOC que le debe entregar la Secretaría de Comunicaciones y Transportes.

Quién pidió un interventor

Bancomext, Aeropuertos, Servicios Auxiliares (ASA) y el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), tres dependencias del gobierno federal, solicitaron la presencia de un interventor y ahí también se ha empantanado el proceso.

Las tres instituciones nombraron al despacho de abogados White & Case para que los represente, pero no ha sido aprobado por el juez, ya que el resto de los acreedores argumentan un conflicto de intereses porque según ellos ese despacho también es cliente de Aeromexico.

La SCT se ha desligado de ese asunto pero menciona que esa figura está contemplada en la Ley de Concursos Mercantiles y los acreedores tienen derecho exigirla para asegurar que un tercero vigile y proteja sus intereses. Entre estos tres acreedores (Bancomext, ASA y AICM) reúnen en conjunto 17% de los pasivos de Mexicana que se calcula, sin contar a sus filiales, superan los 11 mil mdp, pero con la quita promedio que menciona Badín Cherit de 84.2%, se estima que a la línea aérea le bastarán cerca de 2 mil mdp para liquidará su deuda. El acreedor más importante es el gobierno federal seguido de Banorte, los trabajadores, y empresas proveedoras y arrendadoras.

• Sin concluir reacomodos en el sector

Jorge Arturo López Gómez

El Universal, 30 de julio de 2012

En abril de este año se cumplieron 20 meses de que Nuevo Grupo Aeronáutico (Mexicana de Aviación, Mexicana Link y Click) dejó de operar y durante ese tiempo el transporte aéreo en México no se ha terminado de reacomodar, pues si bien ya recuperó el número de vuelos, todavía no cubre el número de asientos mantenidos ocupados que había hasta antes de que la compañía entrara en concurso mercantil.

De acuerdo con Jorge Hernández, presidente de la Confederación Nacional Turística (CNT), en ese periodo (de agosto 2010 a abril 2012) las líneas aéreas nacionales alcanzaron a cubrir la totalidad de los vuelos domésticos que operaba NGA (Mexicana de Aviación, Mexicana Link y Click) pero todavía no la actividad internacional.

El Centro de Información y Estadística para el Empresariado Turístico (CIEET) estimó que hasta abril de hay una pérdida acumulada de 52 mil 846 vuelos, pero se ganaron un millón 796 mil 669 pasajeros.

Desde la suspensión de Mexicana se observó una caída constante de operaciones que tocó fondo en agosto de 2011 (un año después de que Mexicana dejó de operar), con una pérdida acumulada de 71 mil 761 vuelos. La tendencia se revirtió a partir de septiembre, y hasta abril de 2012, sólo queda una pérdida de 52 mil 846 vuelos.

El comportamiento de los pasajeros fue diferente, pues de acuerdo con el CIEET, la mayor caída acumulada se presentó en marzo de 2011, con 195 mil 835 pasajeros, la recuperación comenzó en abril y las ganancias se observaron a partir de septiembre con un saldo favorable de un millón 796 mil 669 pasajeros hasta en abril 2012.

Las aerolíneas extranjeras cubrieron los vuelos al descubiertos con la salida de NGA, 33 mil 107 operaciones (61.6% del total) y 3 millones 738 mil 582 (82.3%) pasajeros. Las compañías nacionales cubrieron 44.9% en vuelos y 56.2% en pasajeros.