• El sector aeronáutico tras la salida de Mexicana

Marco Antonio Gómez Lovera

Excélsior, 11 de junio de 2013

Con la suspensión de actividades de Mexicana, era de esperarse que el mercado de aviación mexicano se reacomodara y diera oportunidad a otras empresas de crecer.

En julio del 2010, último mes completo en el que Mexicana operó, el 16% de los pasajeros nacionales voló por Aeroméxico Connect; 14% por Aeroméxico; 14% por Interjet; 2% por Aeromar; 14% por Volaris; 10% por Vivaaerobús; y 4% por Magnicharters. En tanto Mexicana transportó al 9% de los pasajeros; Mexicana Click al 15%; y Mexicana Link al 3 por ciento.

Los efectos en la distribución de pasajeros se notaron de manera inmediata. Para septiembre de 2010 Aeroméxico Connect transportó al 23% de los pasajeros, al igual que Aeroméxico; Interjet al 21% y Volaris al 18 por ciento. Las demás aerolíneas se mantuvieron en el mismo nivel.

Sin embargo, con el paso de los años el mercado nacional ha continuado ajustándose. En marzo de este año, mes para el que se tienen las cifras más recientes, el 19% de los pasajeros voló por Aeroméxico Connect; 15% por Aeroméxico; 25% por Interjet; 2% por Aeromar; 23% por Volaris; 14% por Vivaaerobús; y 2% por Magnicharters.

En el ámbito internacional, la situación es más interesante. Previo a su salida, Mexicana transportaba al mundo al 60% de los pasajeros y Mexicana Click al 1%, mientras que Aeroméxico al 27%; Volaris al 6%, Aeroméxico Connect al 4%; y Vivaaerobús al 1 por ciento.

Para septiembre del 2010, Aeroméxico dio un salto al 67%; Volaris al 20%; y Aeroméxico Connect al 11 por ciento.

Sin embargo, la llegada de Interjet a la oferta de vuelos internacionales en julio del 2011 dejó en claro que el “bajo costo” siempre atraerá a buena parte de los consumidores. A marzo de este año, Aeroméxico bajó el porcentaje de personas que transportó a 52%, mientras que Interjet acaparó 13% de los usuarios.

A continuación se puede ver la evolución:

En conclusión, la salida de un competidor y los efectos de ajuste en el mercado se encuentran muy ligados a la oferta existente, con la cual el consumidor pudiera compensar el servicio que se ha dejado de dar. En el caso de los viajes nacionales, ante la salida de las tres aerolíneas de Mexicana, seis continuaron operando y ofrecían también los mismos destinos al interior del país, por lo que la demanda que cubría Mexicana se repartió de manera más o menos equitativa.

En el caso internacional, la situación fue diferente. Debido a que Aeroméxico, al igual que Mexicana, cuenta con más destinos alrededor del mundo, la redistribución de la demanda fue en favor de Aeroméxico. Sin embargo, con la llegada de Interjet y su modelo de bajo costo, la empresa pudo robar una parte del mercado que prefiere precios bajos y trayectos no muy largos, especialmente a Estados Unidos.

 

¿Cómo hacer a los aeropuertos mexicanos más competitivos?

México cuenta con 85 aeropuertos, de los cuales 59 son internacionales y 29 son nacionales. Sin embargo, el país se encuentra muy lejos de aprovechar al máximo la infraestructura del sistema aeroportuario mexicano.

El país ocupa la posición 72 a nivel mundial al medir la oferta de aeropuertos por millón de habitantes con solo 15.99; lejos de sus mayores socios comerciales, Estados Unidos con 48.14 y Canadá con 41.26.

Y es que pese a contar con 85 terminales aéreas, en 2012 los cinco aeropuertos con mayor actividad concentraron el 71% de las operaciones de aviación comercial. Tan solo el Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México concentró el 34% de la aviación comercial, mientras que Guadalajara, Tijuana, Monterrey y Cancún se repartieron el resto.

¿Cómo se mide la competitividad aeroportuaria? De acuerdo con el último reporte mundial de competitividad del Foro Económico Mundial (WEF), México ocupa la posición 65 en una lista de 142 países evaluados por la calidad de su infraestructura aeroportuaria, lejos de las primeras posiciones que ocupan Singapur, Hong Kong y Suiza.

Dicho reporte evalúa cinco rubros: asientos disponibles por km. nacional, ubicándonos en la posición 11; asientos disponibles por km. internacional, en el 22; tarifas e impuestos aeroportuarios, en el 96; densidad de aeropuertos, en el 81; y salidas por cada 1,000 habitantes, en el 68.

Otro punto a tomar en cuenta al hablar de la eficiencia del sistema aeroportuario mexicano es la utilización de la infraestructura. Durante años hemos escuchado hablar de la saturación del Aeropuerto de la Ciudad de México, donde la capacidad teórica de la pista es utilizada en un 105%, mientras que aeropuertos como el de Cancún es utilizado al 43% de su capacidad, el de Guadalajara al 48%, el de Monterrey al 37%, y el de Tijuana al 23 por ciento.

¿Cómo mejorar el uso de la red de aeropuertos de México y hacerlos más competitivos? Javier García Bejos, director del Aeropuerto Internacional de Toluca, presentó hace unas semanas tres puntos para hacer avanzar el sistema aeroportuario en una conferencia ante estudiantes de la Universidad Panamericana.

Estos puntos son:

1. Entender a dónde va la gente para aprovechar la red aeroportuaria actual y dar competitividad al uso del espacio aéreo, al distribuir de manera eficiente el tráfico regional.

2. Alentar la desconcentración de aeropuertos mediante incentivos en el mercado, con los cuales durante el tiempo de maduración de rutas alternativas, existieran condiciones preferentes temporales de costo y promoción entre aeropuertos y aerolíneas.

3. Considerar los aeropuertos en la infraestructura vial y de transporte masivo de las ciudades. Esto se traduciría en más pasajeros y mayor capacidad de servicio.

Además, mencionó tres puntos más en los que se debe poner atención al momento de planear un nuevo aeropuerto. En primer lugar, debe contar con espacio y flexibilidad para crecer; debe usar tecnologías que brinden mayor capacidad y seguridad; y, finalmente, debe aprovechar al pasajero para rentabilizar los espacios mediante la presencia de marcas y comercio.

• Aerotransporte conserva su ritmo de vuelo

Alejandro de la Rosa

El Economista, 11 de junio de 2013

El transporte de pasajeros aéreos mantiene su ritmo de crecimiento y Volaris y VivaAerobús siguen ganando terreno en vuelos nacionales a Interjet y Aeroméxico.

Entre enero y abril las empresas nacionales movilizaron 9 millones 073,303 personas dentro de México, 5.7% más que el mismo periodo del año pasado, en tanto sus clientes internacionales aumentaron 16.4%, al sumar 2 millones 048,388.

Según la Dirección General de Aeronáutica Civil, durante los primeros cuatro meses del año Interjet continuó liderando con 2 millones 228,255 usuarios, aunque su participación de mercado disminuyó a 24.5 por ciento.

En segunda posición se encuentra Volaris, que sumó 2 millones 055,079 pasajeros y ya representa 22.6% del total de usuarios domésticos (el año pasado tenía 19.4%), con lo cual ha superado a Aeroméxico Connect y a Aeroméxico, con 20 y 19.7% de participación.

Después se ubica VivaAerobus, que alcanzó 13% con 1 millón 187, 703 usuarios. Magnicharters y Aeromar tienen 2.7 y 2.4% de los pasajeros.

Para Adalberto Füguemann, director de la consultoría Excelencia Total, las cifras muestran el interés por viajar, independientemente de que sea con la intención de hacer turismo y “claramente refleja la necesidad de que haya más alternativas en las que el precio de los boletos juegue un papel fundamental. Ahí está, las dos empresas que han crecido son las que manejan tarifas más atractivas”.

En operaciones fuera de México, Aeroméxico se mantiene como el principal operador. De enero a abril pasados, movilizó 1 millón 076,758 personas, prácticamente la mitad del total, 52 por ciento.